不久前，我们从杰迪经销商处借来了一台2023款双摇臂版本的K750，也就是配置更充足的中配plus版（官方指导价41800元）。

2023款是最新的升级版本，主要的升级点分别是排气管的修整、电池增加容量、电器线路的优化、风挡加强、增设外壳内衬以及增加了防摔护杠的预留孔位，六项升级确实的增加了K750的完善程度。

目前不同版本各自有2000元的价差，主要差异在于轮胎、制动和后摇臂的搭配。杰迪的柔性生产线赋予了K750多种定制形态，用户可以根据自己的需要进行一定的搭配。

跨坐上车后，K750的驾驶姿势是比较容易让喜欢仿赛车款的人接受的，可以感受到除了脚踏位置相对偏中性以外，其它方面的骑行姿态它尽可能还是按照仿赛的运动化骑行需求在做设定。

当然，总体而言K750的驾驶姿态仍然是上半身前倾但稍偏中性的状态，所以即便是较长时间驾驶也不会觉得太过疲劳。

坐垫的舒适度非常不错，平直且宽大而且视觉效果也是整车的亮点。可以给你带来低趴或者相对直立骑行时都有的那种从容感。K750的座高是810mm，当然你可以选择790mm的低座高版本以提高脚部的着地面积，但我们认为810mm座高的标配与这台测试车一样的单座形态，才是体验K750运动感的最佳选择。

车把部分铝合金材质的减震器上联板做工相当精致，开关组件则是目前国内大排量车款比较常见的通用模组，好在按键手感明确顺畅。不过K750搭载的TFT彩色仪表屏幕相对来它的定位来说还是稍微小了一点，如果后期能够升级到6寸左右才是更合适的尺寸。

这台发动机其实跟CF没关系，却跟Kawasaki有一些“沾亲带故”，整个动力平台是瑞士苏特赛车公司在川崎ER6N发动机的基础上进行再次开发的产物。

由于大虾同学是川崎大贸进口Ninja650的车主，对那款发动机的特性是非常熟悉的。尽管苏特公司是按照这款引擎为基础而开发的杰迪750，但两者对比之下的表现是有明显不同，川崎原始的动力调教更强调高转部分的输出，而K750更有欧洲引擎的那种张力但细腻程度略逊于川崎。

如果我们此时再加上春风的650系列来做对比，K750会表现出更加强烈的鼓动感。它会明确的告诉你“我是真的大排量”，而春风的650只是半只脚踏进了大排量的门槛，它们实际排量虽然相距80cc，但给人的反馈却像是足有180cc之多。

K750的发动机启动后，每缸365cc的发动机在怠速时就能通过声浪表达自己拥有的浑厚力量感。低转速时它的声音并不绵密，鼓动的节奏会被传递到车座和手把上，不恼人但也足够振奋。

与许多大排量车款在低转速部分的冲动顿挫不同，K750在低速时发动机的震动一点都不燥，运行品质还是很不错的。显然这一段转速区间里发动机的输出是被抑制之后的状态，杰迪并没有把它这部分的功率做到全开而是相对地保留了一些，应该是基于耐久性以及易控方面的考虑。

来到它出力最为顺畅的3000-7000rpm范围时，K750才终于展现出它强悍的实力。随着咆哮和逐步升高的转速，730cc直列双缸最大功率60kW、最大扭力70N.m的动力，被迅速而猛烈的释放出来，推动两百公斤出头的车重加上驾驶者的体重仍然仿佛轻若无物。

这时我们才会理解为什么杰迪给K750配备了宽大浑圆的180mm后胎，如果我们体验的是装备160mm宽度滕森轮胎的低配版，这一段优秀的加速体验可能就会被打滑的后轮消耗掉一部分。

如果说K750这台引擎有不够完美的地方，就是发动机在高转区域的动力延展性还不太够。

杰迪对K750的动力设定更多是把中等转速区域做得充足和丰满，虽然应对多数场景这样做是合适的，但这款引擎应有的均衡性还是受到了某些压制。另外就是散热部分，测试时的室外温度仍然在35度以上，在等红灯的时候我们可以明显感觉到K750发动机散发的热量正在烤卷你的腿毛。

当然如果不是做夏季短裤穿着的话，这部分的温度还是能够接受的。不过我们发现K750的落脚点正好位于车身底置排气口后方，发动机排出源源不断的热风会让你深刻认识到什么叫做大排量。

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